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SUV Mitsubishi : de solides arguments pour affronter les stars du marché 13/10/2016

SUV Mitsubishi : de solides arguments pour affronter les stars du marché

 
Mitsubishi est armé pour concurrencer les modèles phares du segment des SUV. Dans cette optique, le constructeur aux Trois Diamants s'appuie sur trois véhicules :  le SUV compact ASX, son grand frère l'Outlander, et l'aîné de la famille dans la catégorie pick-up, le L200.
L'ASX a réussi à se faire un nom au sein des crossovers compacts en le créditant d'une face avant plus agressive. Commercialisé en France, le SUV est visible, en ce moment, au Mondial de l'automobile de Paris. A l'image de l'Outlander, l'ASX arbore la nouvelle identité visuelle de la marque baptisée « Dynamic Shield » avec des optiques gagnant en volume. Le bouclier a été entièrement redessiné au même titre que la grille de calandre noire, désormais entourée de grandes parties chromées. Modernisé, l'ASX peut davantage inquiéter ses concurrents.
De son côté, l'Outlander de troisième génération s'était offert une cure de jouvence un an plus tôt lors du Salon de New York 2015. A présent, sa personnalité est mieux affirmée grâce à un nouveau bouclier avant, des optiques à LED et de nombreux éléments en chrome. Sur le plan de l'efficience, il peut compter sur la version hybride rechargeable PHEV de 203 ch annoncé à seulement 1,8 l/100 km (consommation normalisée).


SUV Mitsubishi : de solides arguments pour affronter les stars du marché






Quant au pick-up L200, la cinquième génération a vu le jour fin 2015. Il est doté de lignes musculeuses, fluides et dynamiques, « évoquant la silhouette sculptée d'un athlète », selon Mitsubishi. Son visage modernisé comprend notamment une nouvelle calandre et des feux à LED. Mais le point fort du L200 réside dans la sobriété de son offre mécanique avec le récent quatre-cylindres 2.4 turbo Diesel.
Spécialiste des SUV et pick-up, Mitsubishi a définitivement modernisé son image de marque.  La technologie 4 roues motrices des ASX et Outlander est désormais doublée d'une personnalité plus affirmée grâce à la nouvelle identité de style et aux évolutions en matière de châssis, moteur et transmission. Idem pour le L200, en plus d'être un bon franchiseur, le pick-up aux Trois Diamants a l'avantage de proposer un meilleur niveau d'équipements de série que ses rivaux.


SUV Mitsubishi : de solides arguments pour affronter les stars du marché



source: www.auto-moto.com

Jutta Kleinschmidt 27/03/2016

Jutta Kleinschmidt (29 août 1962, Cologne) est une pilote allemande de rallye-raid, résidant à Monaco. Elle est la seule femme à avoir remporté le rallye Dakar.
 
Jutta Kleinschmidt

 
Après une adolescence à Berchtesgaden (District de Haute-Bavière), où elle étudie, ainsi qu'ensuite à Freilassing puis à Traunstein (ville où elle passe l'équivalent du baccalauréat en France en 1981), elle entre au Isny Polytech (Académie des Sciences de la nature et des techniques) pour étudier plus particulièrement la physique. Elle se fait engager par BMW en 1992, diplôme d'ingénieur en poche.
En 1988, elle conduit pour la première fois une moto de son employeur dans le Paris-Dakar, après s'être essayée sur celle-ci lors du Rallye des Pharaons en 1987.
1992 la voit remporter la 1re place féminine moto au Rallye Paris-Le Cap ainsi qu'à celui des Pharaons. En 1993 il en est de même au Paris-Dakar.
 
Jutta Kleinschmidt

 
En 1994 elle passe sur 4 roues, remportant la catégorie voitures de production de l'UAE Desert Challenge sur un Mitsubishi Pajero. Elle y récidive en 1995 et 1996, et finit seconde de la Coupe du Monde de rallye-marathon 1996 en catégorie deux roues motrices.
1996 la voit victorieuse au général de l'UAE Desert Challenge, et de la catégorie féminine de l'Australian Safari Rally; elle devient la première femme à remporter une étape du Dakar en 1997.
1998 la voit faire un intermède d'une saison sur glace, au terme de laquelle elle remporte le Trophée Andros féminin sur Seat Cordoba.
Après un podium en 1999 (3e, première femme à une telle place dans l'histoire du Dakar), et une seconde place au classement général de la Coupe du Monde de rallye-raid en 2000 toutes catégories confondues.
Elle remporte enfin le Paris-Dakar édition 2001, devenant ainsi la toute première femme à remporter l'épreuve. Cette même année 2001, elle quitte l'Allemagne pour le Japon, avec Mitsubishi Ralliart (MMC Japan), et remporte également le Rallye-raid d'Italie pour l'écurie (finissant 2e au Portugal, au Maroc, au Master Rally, et au Por Las Pampas, tout en terminant 2e de la Coupe du Monde de rallycross). En 2001 et 2002 son compatriote Andreas Schulz est à ses côtés pour la guider sur le Dakar.
En 2002 elle est seconde au général du Dakar, et en 2005 troisième (le tout pour Volkswagen, sur VW Touareg, Fabrizia Pons étant sa copilote de 2003 à 2006).
 
Jutta Kleinschmidt

 
2007 est sa dernière apparition dans le Dakar, sur BMW X3 CC (15e au général).
Au total, elle aura obtenu une première (2001), une seconde (2002), deux troisièmes (1999 et 2005), une huitième (2003), une 15e 2007, et une 17e (2004) places dans le Paris-Dakar, participant à celui-ci entre 1988 et 2007.
 
 

MITSUBISHI Starion 19/03/2016

Elle fait partie des sportives japonaises emblématiques des années 80. Caractérisée par un design tranchant et une motorisation turbo la Starion a marqué son époque sur la route comme en compétition.
Un coupé pur et dur à l'ancienne dont voici la passionnante histoire.
MITSUBISHI Starion

 
Au début des années 80, Mitsubishi est à pied d'œuvre pour produire un nouveau modèle sportif à dimension internationale. Ce projet d'envergure a pour mission de succéder à la Galant lambda (ou Sapporo à l'export), un discret coupé aux accents américains qui à peiné à rencontrer son public. Une équipe est alors composée et différentes solutions aussi bien stylistiques que techniques sont envisagées. Après avoir étudié une carrosserie deux portes tricorps , le designer maison Katsushi Kunimoto imagine finalement sous les conseils de la direction une configuration trois portes à hayon, ce qui permettra au coupé Mitsubishi de se distinguer de la Galant lambda. L'objectif affirmé est ici de se frotter aux Nissan Fairlady-Z (280ZX), Mazda RX-7 et autres Toyota Celica XX lesquelles rencontres alors un franc succès. Pour autant, l'équipe sait qu'il faudra bien plus qu'un "belle gueule" pour tirer son épingle du jeu face à la concurrence.
Ainsi, les efforts sont portés sur un puissante motorisation turbocompressée, une manière de montrer que Mitsubishi est à la pointe de la technologie d'autant que Mitsubishi fabrique ses propres turbos à une époque ou ce type de suralimentation n'en est encore qu'a ses débuts sur l'archipel. Économie de coûts oblige, le moteur de ce coupé propulsion sera issu de la dernière génération de Galant lambda tout comme la base de son châssis.
Quant au nom de cette sportive ambitieuse, on lui attribuera celui de Starion association de star (étoile) et d'Arion (cheval immortel de la mythologie grecque).
 
MITSUBISHI Starion

 
MITSUBISHI STARION 1982-1990

La Starion voit le jour en mai 1982 sur l'archipel en plein boom des coupés sportifs. Sa silhouette, très anguleuse, est bien dans les standards de l'époque. A l'avant, le museau pointu présente des phares escamotables attribut alors quasi indispensable pour un véhicule de cette catégorie, tandis que l'arrière profite d'une large surface vitrée et de feux rectangulaires à la façon de sa contemporaine Toyota Célica.
Assez aérodynamique, la carrosserie de la Starion revendique un Cx de 0.35, ce qui est dans la moyenne des résultats obtenus par ses principales concurrentes. 
Question dimensions, elle se revele legerement plus petite que le Galnt Lambda dont elle est dérivée avec une longueur de 4.410m , une largeur de 1.695m et une hauteur de 1.320m. L'empattement de 2.435m est également plus court de 95mm par rapport à celui de sa devancière
A bord, la Mitsubishi peut accueillir  personnes même si le peu de place à l'arrière et l'épais montant central incommoderont certains passagers.
MITSUBISHI Starion
Propriété étonnante, les ceintures avant sont fixées sur les portes. L'habitacle dégage une ambiance sportive pour peu que l'on n'opte pas pour l'entrée de gamme GX, finition très chiche sur l'équipement qui se distingue par une présentation peu avenante (volant monobranche, fauteuils standards...) là où les séries GSR bénéficient d'une dotation plus cossue. En effet, dès la GSR-1 le cockpit gagne des sièges baquet très bien dessinés aux multiples possibilités de réglage et un volant suggestif à quatre branches. La GSR-2 ajoute une direction assistée et des vitres électriques avec en prime sur la GSR- un système audio plus performant, une instrumentation digitale et la climatisation automatique. Enfin, a finition haut de gamme GSR-X conserve ces équipements mais se démarque par ses sièges en cuir, son cruise control ou encore son ordinateur de bord perfectionné.
 
Côté motorisation, les Starion sont animées par un quatre cylindres de 1997cc de la série Sirius. Codé G63B (ancêtre du célèbre 4G63 des Lancer Evolution), ce moteur longue course dispose d'une culasse SOHC 8 soupapes et est décliné en deux versions: une de 110ch et 16.7mkg réservée à la GX alimentée par carburateur, et une de 145ch et 22mkg pour les GSR pourvue de l'injection électronique ECI (de type mono-point à double injecteur) et d'un turbo Mitsubishi TC05. A la boite manuelle 5 rapports fournie de série vient s'ajouter une automatique optionnelle à 4 rapports à partir de la finition GSR-2.
Si le moteur atmosphérique n'offre pas des prestations flamboyantes, il en est autrement de sa variante suralimentée qui bien qu'assez paresseuse sous les 3500tr/min pour cause d'un turbo-lag conséquent, fait preuve d'un comportement rageur à haut régime. 
Les performances se montrent alors très satisfaisantes, Mitsubishi annonçant notamment 16.1s aux 400m départ arrêté.
Alors que ses principales concurrentes possèdent une direction moderne à crémaillère, la Starion se contente d'un système à recirculation à billes.
En revanche, son châssis n'a pas à rougir puisqu'il fait appel à une suspension indépendante de type MacPherson à l'avant comme à l'arrière (hormis la GX affublée d'un pont rigide à 4 tirants).
Des barres stabilisatrices placées devant et derrière viennent pour leur part combattre efficacement le roulis, tandis que les 4 freins à disques ventilés, logés derrière des roues de 14 ou 15 pouces, n'ont aucu mal à stopper le coupé, dont le poids oscille entre 1185 et 1265kg.
MITSUBISHI Starion

Au cours de sa carrière, Mitsubishi fera évoluer son modèle, aussi bien en terme esthétique que mécanique. La première de ces mises à jour aura lieu à l'été 1983.
Alors que la frêle GX est retirée de la gamme, Mitsubishi dote les GSR-2, GSR-3 et GSR-X d'un échangeur air-air (placé horizontalement à l'avant). La Starion devient ainsi la première voiture japonaise à jouir d'un tél équipement!  La puissance grimpe alors à 175ch au bénéfice naturellement des performances.
Pour mai 1984, les Starion subissent un restylage: le pare choc avant est corrigé pour intégrer de nouveaux phares longue portée, le dessin des aérations latérales est modifié pour plus d'aérodynamisme, les feux arrières sont révisés et un petit becquet est ajouté à la poupe.
En outre, toutes les versions sont désormais chaussées de pneus 15 pouces et l'équipement est enrichi avec une instrumentation plus complète et des rétroviseurs électriques. 
Mais la grande nouveauté est le remplacement de la GSR-X par la GSR-V , sensationnelle machine entraînée par une évolution du G63B forte de 3 soupapes par cylindre. A bas régime, le moteur utilise classiquement la soupape d'admission et celle d'échappement, mais ai delà de 2500tr/min, une seconde soupape d'admission commandée par voie électronique entre en action pour favoriser le remplissage. Ce Sirius DASH 3x2 bénéficie comme son aîné d'un turbo et d'un échangeur et développe la bagatelle de 200ch!
MITSUBISHI Starion

Pour se différencier des autres modèles, cette GSR-V arbore une extension sous la lame avant et des jantes spécifiques.
Autre date importante pour les Starion, août 1985. Entre autres, l'échangeur est dorénavant disposé quasiment à la verticale pour de meilleures performances thermiques grâce à l'installation d'un nouveau spoiler avant, le radiateur gagne en volume, le turbo est refroidi par eau (longévité supérieure des roulements...) et l'injection améliorée avec un système 2 points. La prise d'air de capot, devenue obsolète est supprimée, et le becquet troqué pour un modèle plus imposant en  parties (façon Galant AMG).
La sportivité est réaffirmée mais Mitsubishi sait qu'il va falloir frapper un grand coup pour contrer une concurrence de plus en plus musclée...
 
En ce sens, Mitsubishi lance courant 1987 une édition limitée à 50 exemplaires: la GSR-VR. Cette Straion exclusive mue par le moteur DASH 3x2 est caractérisée par un kit carrosserie spectaculaire et une finition unique. Plus large de 50mm grâce à ses ailes bombées, elle emploie des jantes à rayon a fort deport et profite d'amortisseurs sport réglables en 8 positions et d'un double sortie d'échappement.
MITSUBISHI Starion

A l'intérieur, la sellerie gagne en raffinement et la dotation est complétée. Pour beaucoup, la GSR-VR représente la Starion ultime car elle combine look, performance et rareté.
Bien que gratifiée également par des voies élargies, la GSR-VR lancée en 1988 ne connaitra pas tout à fait le même engouement. Cette version embourgeoisée, dernière Starion disponible au catalogue abrite sous son capot un 2555cc SOHC 8 soupapes de 175ch et 32mkg.
Comme les précédentes motorisations, ce G54B cyclone à turbo et échangeur hérite d'arbres d'équilibrage afin de limiter les vibrations de fonctionnement. Il est accouplé à une transmission manuelle renforcée (synchroniseur double cône sur le premier rapport) ou automatique. Le couple à bas régime, point faible du G63B, est ici nettement plus présent, au détriment ceci dit, de la vivacité dans les tours.
En vue de rendre le train arrière plus prévisible qu'auparavant à la limite, des pneus larges à taille basse de 16 pouces viennent chausser cette GSR-VR dont le poids atteint les 1320kg. L'ABS est fourni de série, de même qu'un différentiel autobloquant (jusque là optionnel). En revanche, les amortisseurs réglables sont proposés en option tout comme les sièges en cuir. Une Starion donc plus luxueuse, également plus efficace mais moins spectaculaire à emmener. Malgré tout, ce changement de direction peine à faire oublier l'âge du coupé Mitsubishi.
A l'orée des années 90, le design est terriblement daté quand on le compare à la concirrence ( Nissan 180SX , Toyota Célica...) , la technologie est en patrie dépassée (antique direction à billes toujours d'usage, etc...)... Il est temps pour le constructeur d'iamginer la succession.
En février 1990, la Starion est donc définitivement supprimée du catalogue, remplacée par l'éclipse  et la GTO.
 
Hors du Japon, les Starion seront commercialisées en Europe, en Amérique du Nord et en Australie. Sur le vieux continent, on en trouvera en Allemagne, en Belgique, en Suisse, aux Pays-Bas ou encore au Royaume-Uni...mais pas en France.
Disponible en finition standard ou EX, elles seront animées das un premier temps par le 2L G63B turbo développant 170ch (0 à 100 en 7.9s, 220km/h en pointe), puis 180 en 85 grâce à son échangeur.
Le 2.6L G54B turbo de 155ch (0 à 100 km/h en 8.2s, 215 km/h en pointe) viendra prendre la relève sur les modèles "wide body" en 1987 ou 1989 selon les marchés. En Amérique du Nord , où elles seront distribuées par Chrysler, Dodge et Plymouth sous le nom de Conquest on ne leur fournira que le 2.6L suralimenté. A contrario, les modèles australiens proposent exclusivement le 2L turbo.
 
Très performantes sur route, les Starion l'ont également été en compétition ce qui leur a permi de se forger un beau palmarès tout au long des eighties. En rallye d'abord avec la fameuse Satrion 4WD Rally popularisée par le jeu Gran Turismo. Cette machine crée en 1983 pour courir en WRC groupe B était animé par un G63B de 2140cc produisant 350ch et disposait d'une transmission intégrale permanent grâce à l'emploi d'une boîte de transfert renforcée de Pajero.
Malheureusement, en raison d'un développement long et difficile, elle n'obtiendra jamais l'homologation.
Elle remportera tout de même une belle victoire au rallye des 1000 pistes en 1984 en catégorie prototype avec l'équipage finlandais Lasse Lampi et Pentti Kuukkala.
En WRC groupe A, les Starion rencontrèrent également quelques succès: victoire au rallye des 1000 lacs en 1984, 4e place au rallye de Côte d'Ivoire en 1987, 2e place au rallye du Bandama en 1989...
MITSUBISHI Starion

Mais c'est surtout sur circuit, dans des compétitions nationales que les coupés Mitsubishi ont le plus brillé. Au Japon, le duo Akihiko Nakaya et Kunimitsu Takahashi a réalisé des prouesses au volant de Starion engagées en JTCC (Japan Touring Car Championship) avec de nombreuses victoires en course: Tsukuba en 1986 (2e à l'issue du championnat), MINE et Hiland en 1987, (3e au classement final). Aux Etats-Unis, les Mitsubishi furent tout bonnement impériales en raflant pas moins de 6 titres SCCA entre 1984 et 1990. Cela en plus d'innombrables victoires en épreuves d'endurance, parmi lesquelles les 24H de Nelson Ledges de 1984 à 1987.
Enfin elles se feront également un nom en gagnant de prestigieuses courses au Royaume-Uni, Pays-Bas ou Australie.

Salon de Los Angeles Outlander sport 23/11/2015

Salon Los Angeles 2015 : Mitsubishi Outlander Sport
Derrière un restylage extérieur discret, le Mitsubishi Outlander Sport profite d’un intérieur valorisé avec une nouvelle sellerie, de nouveaux matériaux et de nouvelles garnitures.
www.turbo.fr

EX Concept 09/11/2015

Salon Tokyo 2015 : Mitsubishi eX Concept
Concept de crossover électrique, le Mitsubishi eX dévoilé à Tokyo est doté de la transmission intégrale et de technologies de conduite autonome pour une autonomie de 400 km.
www.turbo.fr

Mitsubishi et Nissan travaillent ensemble sur une nouvelle k car 18/10/2015

C'est sur le développement d'une nouvelle  K-car que Mitsubishi et Nissan ont décidé de collaborer.
En effet le segment des petites voitures est très apprécié des consommateurs au Japon et même encore bien plus qu'en Europe ce qui justifie que les constructeurs n'hésitent pas a développer des modèles uniquement prévu à la commercialisation au Japon.
 

 
Bien que le modèle sera commun aux deux groupes japonais, le style différera selon que vous l'achetiez chez Nissan ou chez Mitsubishi sans plus de précisions pour l'heure. 
Bien qu'aucune information ne soit encore communiqué sur la motorisation, on se doute étant donné qu'il s'agit d'une K-car que les sensations sportives ne sont clairement pas recherchées , leur agilité dans les grandes villes japonaises est la raison pour laquelle les japonais aiment raffolent des K-car, petites voitures qui sont d'ailleurs devenues des symboles incontestables du Japon. 
Une chose est sure, on ne pourra pas faire plus japonais que cette voiture, typiquement japonaise et qui plus est développée par deux constructeurs japonais.

Nouveau modèle dans ma collection 12/09/2015

A travers cet article je vais vous présenter la dernière miniature ayant agrandi ma collection de Mitsubishi au 1/43e.
 
Il s'agit de la Colt Galant GTO MR de 1970.
Ce classique japonais bien que n'affichant une puissance particulièrement impressionnante, est capable avec son poids plume et son moteur a double carburateur d'aller chercher le 200 km/h ce qui est tout de même impressionnant pour une voiture âgée de 45 ans ! 
En effet a cette époque, hormis les modèles de course, peu de voitures pouvait se vanter de taquiner la barre des  200km/h!
 
Nouveau modèle dans ma collection
Nouveau modèle dans ma collection


 
L'arrivée de ce modèle dans ma collection ajoute une touche d'histoire et de rareté et pour le plaisir des yeux admirez ce  classique nippon mas cette fois grandeur nature.
 
Nouveau modèle dans ma collection
Nouveau modèle dans ma collection

Freddy Loix 16/08/2015

Freddy Loix est un pilote de rallye belge, né le 10 novembre 1970. Il commence sa carrière en 1990 en Lancia Delta, avant de rouler deux ans sur Mitsubishi Galant VR-4. En 1993, il est approché par le cigarettier Marlboro pour rouler trois ans au volant d'une Opel Astra GSi en championnat de Belgique et en championnat du monde. À partir de 1996, il rejoint les rangs de Toyota pour 3 ans. Disputant partiellement le championnat du monde, en plus de quelques manches du championnat de Belgique, il terminera sur le podium du rallye du Portugal en 1996, 1997, 1998 et du rallye de Catalogne en 1998, roulant au volant d'une Celica GT-Four, puis d'une Corolla WRC. En 1999 il rejoint l'équipe officielle Mitsubishi, au sein de laquelle il passera 3 saisons en demi-teinte, n'obtenant pour meilleurs résultats que quelque 4e places alors que son équipier Tommi Mäkinen remporte un titre mondial et plusieurs victoires dans la même période.
Freddy Loix

 
En 2002, il passe chez Hyundai où son meilleur résultat sera une 6e place. Il passera moins de 2 saisons dans cette équipe, suite au retrait du constructeur avant la fin 2003. Entre la fin 2003 et 2004, il roule pour Peugeot avec comme meilleur résultat une 5eplace sur 6 manches du championnat du monde. Il quitte le championnat du monde à la fin de cette année.
Freddy compte de nombreux succès en Belgique, ayant d ailleurs remporté 2 fois le titre national. Il a remporté 10 fois (record) lerallye d'Ypres entre 1996 et 2015. Au volant d'une Peugeot 206 WRC, il a remporté le rallye du Condroz 2003, le rallye de l'Eifel 2004 (Allemagne), et le rally van Haspengouw 2005. Il fut le premier pilote à piloter une Volkswagen Polo S2000 en Europe, c'était à l'occasion du rallye du Condroz 2006. Son copilote fut Sven Smeets de 1995 à 2004.
 
Freddy Loix

Depuis 2006, Freddy Loix court en IRC. Il a terminé vice-champion de cette série en 2008 sur une Peugeot 207 S2000 de l'équipe Kronos Racing.
En 2012, il prend part au Championnat de France au sein du team 2C Compétition avec, à ses cotés Lara Vanneste. Freddy disposera d'une Peugeot 207 S2000 et d'une Peugeot 307 WRC lorsque son coéquipier, Stéphane Sarrazin (dont j'ai eu la chance d'avoir un autographe) ne pourra être présent du fait de son programme en endurance.
 
En 2013, il prend part au championnat de Belgique au volant d'une Ford Focus WRC du team 2C Competition. Il est copiloté par Frédéric Miclotte. Sa domination dans ce championnat fût complète et sans partage surtout lors des six premiers rallyes de la saison qu'il menait de bout en bout au volant de la Focus. A Ypres, il signait un 8e succès au volant de la Skoda Fabia Super2000 officielle. Freddy Loix devient Champion de Belgique sans même participer aux deux dernières épreuves du championnat.
 
En 2014, il remet son titre de champion de Belgique en jeu au volant d'une Skoda Fabia S2000 avec le soutien de Skoda Belgique. Pour cette nouvelle saison, Loix est co-piloté par Gitsels. Le duo retrouve sur sa route un redoutable adversaire en la personne de Kris Princen qui fait également le championnat mais hors catégorie car il dispose d'une Subaru WRC S12 et les WRC ne marquent pas la totalité des points dans le décompte du championnat.
Ne pouvant lutter à armes égales avec la Subaru de Princen, Loix et Gitsels s'imposent malgré tout au Haspengouw et à Ypres, Ypres ou Princen ne roule pas car les WRC ne sont pas autorisées. Loix termine second au TAC Rally ainsi qu'au Sezoens et à l'Omloop Van Vlaanderen. Les rallyes de Wallonie et le Condroz se solderons par une troisième place. Loix et Gitsels remportent le titre de Belgique des Rallyes. Le second pour Loix, le premier pour Gitsels.
 
Freddy Loix

Freddy Loix et son copilote Johan Gitsels ont participé en 2014 à sept épreuves, terminant sur le podium à chaque rallye. Remportant même le Rally van Haspengouw et le rally de Ypres. Au TAC Rally, au Sezoensrally et à l'Omloop van Vlaanderen, ils s'offrent le premier accessit. Au rallye de Wallonie ainsi qu'au condroz, ils terminaient à une très belle troisième place. Freddy remporte pour la seconde année consécutive le titre de Champion de Belgique de Rallyes.
Freddy Loix et Johan Gitsels débutent la campagne 2015 par le Rally de Haspengouw. Après voir les 3 premières spéciales, le duo doit renoncer sur casse mécanique. effectivement, après avoir entendu un bruit sourd, les mécaniciens constatent à l'assistance que le vilbrequin de la voiture est cassé et celle-ci ne peut- être réparée...c'est l'abandon. A spa, la fiabilité de la Skoda est au rendez-vous et malgré des temps serrés avec Princen et Cherain, Freddy s'impose lors de cette première édition. Au Rally du TAC 3 ième épreuve du championnat, Freddy grâce à un judicieux choix de pneus pluie, démarre la course sur les chapeaux de roues et relègue ses adversaires à plus de 50 secondes sur les premières spéciales de la journée. Les conditions climatiques s'améliorent et les R5 se rapprochent dangereusement de la première place. Freddy continue à attaquer au maximum et remporte une nouvelle victoire, la seconde de la saison!
 
Au rallye de Wallonie 4 ième manche de la saison, Freddy est dans le top 5durant les trois jours. Se mêlant à la lutte avec Allart, Bouche, et Cherain. Princen à quant à lui été contraint à l'abandon suite a une touchette sur un terrain piégeux. Loix lui-même a subi une crevaison mais surtout une grosse frayeur lorsqu'il quitta la route dans la spéciale de Vedrin après que l'arrière de la Skoda ait décroché. La voiture a "décollé", glissant sur sa face avant pour ensuite retomber sur ses roues. Le duo pouvait repartir le couteau entre les dents tout heureux de constater que la Skoda en plus d'être fiable était très solide! Avant l'entame de la dernière spéciale du dimanche, Loix compte 4,06 secondes de retard sur Cherain. Il jette toutes ses forces dans la lutte et finit par l'emporter pour 1,05 secondes sur Cherain. Hélàs Loix écopera d'une pénalité de 20 secondes pour un retard de pointage au parc fermé et rétrograde à la 4 ième place. Le pilote et Skoda Belgique introduisent une réclamation car ils expliquent ce retard par le fait qu'après avoir suivi le roadbook ils s'étaient retrouvés coincés devant une barrière. Après délibération, la pénalité est ramenée à 10 secondes et Loix et Gitsels terminent second.
 
Freddy Loix

Le Sezoensrally, 5ème manche du championnat est marqué d'un événement marquant. Pour Loix et Gitsels, le Sezoensrally sera le dernier rallye au volant de la Skoda Fabia S2000. Effectivement, à partir du rallye D'Ypres, le duo étrênnera la nouvelle Fabia R5.
Dés le début du rally Loix est dans le top 4. Devancé par Van Woensel, Princen et à la lutte avec Verschueren. Loix finit par ravir la 3 ième place à Verschueren mais ne peut visiblement lutter à armes égales avec les deux premiers. Ce qui ne l'empêche pas de continuer à tout donner, lorsque dans la dernière boucle, Princen doit renoncer sur souci mécanique (bris de transmission) et que Van Woensel sort de la route, Loix se retrouve en tête de la course. Tête de la course qu'il ne quittera plus pour remporter une nouvelle et dernière victoire avec la Skoda Fabia S2000. Sorte de cerise sur le gâteau avant une retraite bien méritée pour la Fabia S2000.
 
A Ypres, première apparition Belge pour la nouvelle Skoda Fabia R5. Après une journée de vendredi qu'il termine à la 5ème place, Loix est reparti ce samedi avec le couteau entre les dents en mettant une pression soutenue sur ses adversaires directes. Haussant considérablement le ton sans prendre de risques, Loix et son co-pilote accumulent les temps scratches au fil des épreuves parcourues et montrent par la même occasion que la Skoda Fabia R5 est très bien née. Freddy Loix a tenu le même rythme au cours de la journée et ce malgré les déboires de ses adversaires (Sortie pour K. Abbring (DS) et Craig Breen (Peugeot), crevaison pour Stéphane Lefebvre (Peugeot) ainsi que Bryan Bouffier (DS) sans oublier le forfait de Kris Princen (Peugeot) pour raisons de santé). Le rallye basculera dans la spéciale de Westtouter suite à la crevaison de Bryan Bouffier et Freddy Loix se présentera à la Grand Place de Ypres avec 2min 09 d'avance. Les deux dernières spéciales n'apporteront pas grand chose de nouveau à part l'abandon de Romain Dumas sur sa Porsche mais surtout la 10 ième (RECORD) victoire de Loix à Ypres et par la même occasion le premier succès sur le sol Belge pour la Skoda Fabia R5.
 
Freddy Loix a également régulièrement participé au Legend Boucles de Spa. En 2008 il termine 83e au volant d'une Opel Kadette GT/E, en 2009 il termine 9e sur la même voiture, en 2010 il termine 4e sur Fiat Rithmo Abarth 125TC, en 2011 et 2012 il abandonne sur skoda 130RS/130 LR, et en 2014 il termine 76e sur Opel Manta 3.0 E.
 
Freddy Loix

Gianluigi Galli 10/08/2015


Gianluigi Galli (surnommé « Gigi » ) est un pilote de rallye italien, né le 13 janvier 1973 à Milan. Il a remporté le championnat d'Italie groupe N sur Mitsubishi Lancer en 1998 et 2000.
 
Gianluigi Galli

 
Gianluigi Galli a fait ses débuts en championnat du monde WRC en 2003 au sein de la préstigieuse écurie Rallyart, avant de courir en tant que pilote officiel Mitsubishi en 2004 et 2005, terminant successivement 14e et 11e du championnat.
En 2006, Mitsubishi s'étant retiré, il a effectué quelques rallyes au volant de Mitsubishi Lancer puis de Peugeot 307. Il a pris la 4eplace en Suède et la 3e en Sardaigne.
Gigi Galli se retirera des compétitions en 2008.

Gianluigi Galli

 
Un petit florilège des prouesses de ce pilote pour le plaisir !


  
Pilote dont je possède une des voitures dans ma collection !

Gianluigi Galli